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A FedEx fixou, como meta global, chegar em 2040 com operações neutras em carbono. O uso de veículos elétricos foi um dos caminhos escolhidos por essa gigante americana, que precisa transportar 16 milhões de pacotes diariamente em todo o mundo. Cada um dos 220 países onde a empresa possui operações tem feito sua parte, inclusive o Brasil, onde a eletrificação do transporte ainda é um tema cercado de incógnitas. Cinco furgões movidos a eletricidade têm sido usados para transportar encomendas que chegam em aeroportos no Rio e em São Paulo.

Enquanto para as famílias brasileiras o carro elétrico transformou-se em artigo de luxo e sonho de consumo distante para a maioria, nas empresas, o interesse por furgões, vans e caminhões movidos a eletricidade tem crescido à medida que muitas delas precisam atender metas globais de sustentabilidade. Ao contrário do que aconteceu na Europa e China, onde a eletrificação do transporte é fruto de políticas de Estado, no Brasil esse processo tende a ser definido pelo uso corporativo desses veículos.

A utilização de transporte eletrificado é um dos pilares da “missão global” da FedEx e o Brasil tem auxiliado a companhia a tingir os objetivos, afirma o vice-presidente de operação da companhia no Brasil, Luiz Vasconcelos. Segundo ele, até 2025, metade das compras globais de veículos de coleta e entrega de mercadorias será da versão elétrica. Até 2030, 100% das aquisições serão desse tipo e até 2040 toda a frota mundial da companhia será movida a eletricidade.

O uso de veículos elétricos pela subsidiária brasileira da Nestlé também entra na conta mundial para redução de emissão de dióxido de carbono, segundo o vicepresidente de logística da Nestlé Brasil, Marcelo Nascimento. A empresa tem 20 vans e um caminhão elétricos, usados em entregas urbanas como padarias, mercearias e hospitais. O grupo suíço tem como meta atingir operações neutras em carbono até 2050.

Se comparado com as nações desenvolvidas, o uso de elétricos ainda engatinha no Brasil. Representou 1% das vendas de veículos no ano passado, enquanto em países da Europa, varia entre 20% e 30%. Governos europeus oferecem bônus de ? 4 mil ou mais para quem troca o carro com motor a combustão por um elétrico. Na Noruega, onde esse tipo de veículo é isento de impostos, sua participação nas vendas ultrapassa 50%.

Apesar disso, no Brasil, o aumento das encomendas das versões comerciais por empresas tem animado fabricantes. Na Renault, a modalidade corporativa já representa 75% das vendas de elétricos, segundo o vice-presidente comercial da montadora, Bruno Hohmann. “Esse tipo de veículo costuma ficar parado à noite, tempo para recarregar a bateria”, destaca o executivo.

A Porto Seguro começou a adotar o uso de carros elétricos em 2017. Escolheu o minúsculo Twizy, um automóvel compacto urbano de dois lugares fabricado pela Renault, para levar seus técnicos até os locais de atendimento de serviços como hidráulica, elétrica ou instalação de varais.

Mas a novidade mais recente está no guincho totalmente elétrico. A companhia escolheu um caminhão da chinesa Jac e colocou uma plataforma para testar no ano passado. O resultado agradou a empresa de seguros, que recentemente adquiriu mais quatro veículos elétricos para servir como guinchos no resgate de carros de segurados em São Paulo e Curitiba.

O que mais entusiasma o diretor de serviços da Porto Seguro, Marcelo Sebastião, é fazer a comparação entre quantas árvores precisam ser plantadas para compensar o que um guincho a diesel e um elétrico poluem. O que usa o combustível fóssil exige plantação em número 20 vezes maior do que o movido a eletricidade.

Apesar do forte apelo ambiental e de o uso de veículos elétricos nas empresas ajudar a aproximar o Brasil do que fazem países desenvolvidos uma série de problemas torna o processo difícil.

Apenas um modelo de caminhão elétrico é produzido no Brasil. Antes de ser lançado pela Volkswagen, o veículo destinado a entregas urbanas foi testado pela Ambev. A experiência deu tão certo que a cervejaria foi a primeira a fazer encomendas quando o caminhão começou a entrar na fase de produção em série este ano.

Mas os demais caminhões e todos os furgões e vans elétricos vendidos no país são importados. A maioria vem da Europa e China. Não há demanda, ainda, suficiente, para produzir em escala.

O diretor de marketing da chinesa BYD, Adalberto Maluf, aponta as distorções tributárias do país para explicar a falta de interesse da indústria em produzir esse tipo de veículo. Como os impostos em veículos são, em parte, calculados com base em regras do tempo em que todos os carros tinham motores a combustão, em alguns casos as alíquotas cobradas em modelos elétricos são mais elevadas do que nos demais. Com os custos da importação, o veículo comercial elétrico chega a preços 100% mais elevados que um nacional a combustão.

Com uma fábrica de ônibus elétricos em Campinas, a BYD se instalou no Brasil com a intenção de produzir também caminhões e furgões. Maluf, que também é presidente a Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE), arrepende-se de ter animado os investidores chineses a apostar no país. “Eu disse: vamos instalar uma fábrica da BYD no Brasil e dominar a América Latina. Agora estou passando por mentiroso.”

A falta de infraestrutura é outro problema. Com autonomia para percorrer 240 quilômetros com uma carga de bateria completa, o guincho da Porto Seguro não pode prestar socorro, por exemplo, em rodovias.

Por outro lado, o uso comercial dos veículos é bem mais previsível do que um automóvel de uma família, o que facilita o carregamento das baterias nas transportadoras ou próprias empresas durante a noite ou no período em que o veículo está fora de serviço. O caminhão usado pela Ambev, por exemplo, percorre roteiros de entrega de bebidas pré-definido.

Em geral, as empresas acreditam que o veículo elétrico cumpre bem o papel de aliado na preservação do planeta. Mas não é o único nessa batalha.

Para as entregas mais distantes, a Nestlé começou a adotar grandes carretas movidas a gás. Para a companhia, problemas de infraestrutura – que também envolvem a disponibilidade do gás natural veicular – tendem a ser superados com o aumento do uso. “É a história do ovo ou da galinha”, afirma Nascimento. A questão do custo mais elevado também tem de ser relevada, diz o executivo. Para ele, os grandes grupos precisam puxar esse movimento. “Numa empresa do nosso tamanho essa conta não quebra nossa logística.”

A bicicleta é outro aliado na causa. Quem encomenda cápsulas de café Nespresso pode optar por entrega nessa modalidade a depender do endereço. Técnicos da Porto Seguro se deslocam em bicicletas desde 2007 e a frota de elétricas acaba de ser renovada.

“A adoção de veículos movidos a energias limpas é um esforço que deve visar mais do que resultados financeiros; é a coisa certa a fazer”, diz Vaconcelos, da FedEx.

Fonte: udop

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